Devínskonovomestský most v korunách stromov
Pri pohľade na Cyklomost slobody
v Devínskej Novej Vsi – jediný nový
most cez rieku Moravu u nás, sa môže človeku zdať, že most je
pripravený skočiť do prúdu tečúcej masy vody. Nikde totiž nie je vo vode
zakotvený a nad hladinou rieky akoby visí tesne pred skokom do vody vo vzduchu.
Stojí pritom na mieste dopravného historického spojenia, ktoré si pamätá ešte
časy, kedy práve tade cez Moravu viedla z Bratislavy do Viedne konská
železnica, lebo šlo o najkratšie spojenie týchto miest. Dnes tade prejdete
peši, alebo na bicykli.
V Londýne list nemajú
„Keď
stlačíte proti sebe list trávy, tak vám vznikne oblúkový tvar podobný mostu,“
vysvetľuje princíp stavby unikátneho diela v Devínskej Novej Vsi jeho
autor pán Ing. arch. Milan Beláček,
ktorý zdôrazňuje:
„Zišla sa tu celá
plejáda vynikajúcich ľudí z rôznych odborov, bez ktorých by táto stavba
nevznikla, lebo podmienky boli veľmi tvrdé. Úžasná bola práca stavbyvedúceho pána
Ing. Jozefa Zajonca, ktorý kedysi koordinoval práce aj pri prehradení Dunaja
pri výstavbe vodného diela v Gabčíkove. Rovnako aj výsledky, aké predviedol pán
prof. h. c., prof. Dr. Ing. Zoltán Agócs, PhD., ktorý ako veľmi dobrý odborník,
obetavý človek, spracoval rozhodujúce náročné statické výpočty a projektant
rozhodujúcej stavebnej časti Ing. Ľuboš Rojko, PhD. A samozrejme, nebyť
zdrojov z Európskej únie, most by sa tu zrejme nikdy ani nepostavil. Vďaka
príprave a výstavbe mosta sme získali neoceniteľné skúsenosti.“
Prostriedky z Európskeho fondu
regionálneho rozvoja získali v Devínskej Novej Vsi cez program
Cezhraničnej spolupráce Slovenska a Rakúska 2007 – 2013 pri výstavbe tejto
nevšednej bioarchitektúry. K nej získal pán Beláček vzťah cez lásku k prírode, keďže vyrastal
v Žiline a prázdniny trávil pod Rozsutcom, pri Súľovských skalách, či
pri Váhu, keď na ňom začali stavať známe vážske kaskády.
Podobný zavesený most oceľovej
konštrukcie nájdeme len v Londýne a to Most Milénia, ktorý má 333
metrov. Devínsky most má 525 metrov. Most v Londýne stál osemkrát viac, čo
sa premietlo na meter štvorcový v náraste ceny až o štrnásťkrát viac
ako v Devínskej Novej Vsi. Pritom Devínsky most nie je lacnejší na úkor
pevnosti. V Londýne nie sú také extrémne záplavy ako na Morave tradične
dvakrát do roka. Devínsky most od uvedenia do prevádzky spĺňa všetky
normy, kým Miléniový most v Londýne už pre nápor turistov pri jeho
otvorení museli rekonštruovať.
Zázraky sa dejú
Pán Beláček hovorí doslova o zázraku, že nik pri extrémne zložitej
montáži mosta najmä v zimnom období tuhých mrazov neutrpel úraz: „Pri montáži zo začiatku neboli zábradlia.
Ťažké mechanizmy a stavebná výroba nemohli ísť do chráneného územia, takže
sa konštrukcia vyrábala mimo stavenisko, obmedzenia aké v Londýne nemali.“
Súťaž na dodávateľa stavby vyhralo
konzorcium Ingsteel a Doprastav, kým montážnu časť mali na starosti
špičkoví odborníci z Hutných montáží Ostrava, ktorých poznajú aj vo svete
a boli aj pri stavbe Londýnskeho oka, či pri osadzovaní vrát na komorách
priehrady v Gabčíkove; a rovnako aj pri výstavbe mostu SNP v
Bratislave.
„V
podstate je oblúk nad tokom tvarovo list trávy, dlhé steblo. Inšpirácie
z prírody nie sú samoúčelné, lebo príroda je dokonalejšia, ako naše
technické vedomosti a otvára nám možnosti stavať pevnejšie, ale aj
krajšie. Návštevník mosta prekoná pri prechádzke po moste výškový rozdiel
siedmich metrov. Horizontálna sila, ktorá vzniká pôsobením oblúka, sa bez
problémov v časti mosta nad zaplavovaným územím kompenzuje, následné zaťaženie
stečie bez väčších horizontálnych napätí cez oceľové opory v tvare V do
zeme,“ vysvetľuje technické riešenie pán Beláček: „Keďže ide
o územie chránené v Natura 2000, v ktorom nie je povolené stavať.
Preto je most len pre peších a pre cyklistov. Most dosahujúci
v portáloch , ktoré nesú oblúk výšku dvadsať metrov je podľa stanoviska rakúskej ochrany prírody pod
úrovňou lesa, zároveň po celej dĺžke
mosta mimo tok rieky sa pohybujete priamo v korunách stromov.“
Pešia plavba vzduchom
Rakúski
ochranári mali podmienku, že most nesmie byť vyšší ako dvadsať metrov, teda aby
bol pod úrovňou lužných lesov. Zároveň z vrcholu oblúka nad korunami
a riekou v najvyššom bode vo výške osemnásť metrov, sú nádherné pohľady do
prírody. Pri výstavbe museli byť dodržané prísne predpisy na veľkosť plavebného
gabaritu. Ten predstavuje pre plavbu lodí výšku minimálne osem a šírku
päťdesiat metrov. Preto most visí nad riekou a vytvára tak dojem, akoby
plával vo vzduchu.
Z detstva
každé dieťa vie, že vyliezť na strom bola tá najväčšia sloboda, akú ste mohli
zažiť. Most Slobody je však slobodným podľa názvu z iných príčin, lebo
vedie ponad územie, kde stála železná opona uzatvárajúca Slovensko od Rakúska
dlhých štyridsať rokov. Po roku 1989 však boli ľudia žijúci v siedmich
obciach administratívne spadajúcich pod Engelhartstetten zásadne proti výstavbe
mosta v tomto mieste, o čom rozhodli aj v miestnej samospráve: „Museli sme získať dôveru všetkých
slovenských, aj rakúskych orgánov ministerstiev životného prostredia, či
občianskych združení,“ spomína pán Beláček
na roky trpezlivého presviedčania.
Kobra pomohla
Ľudia v Devínskej Novej Vsi sú
stále v pozitívnom šoku z diela, ktoré je v strede tejto časti
mestskej časti Bratislavy, čím má k nemu každý blízko: „Je to ideálne miesto na stretnutia, či na
prechádzku,“ hovorí starosta Devínskej Novej Vsi pán Milan Jambor. Nakoniec pri presviedčaní o potrebe výstavby
mosta im pomohla aj nová štúdia rozvoja prihraničných obcí Rakúska
a Slovenska tzv. Kobra (kooperácia Bratislava – Viedeň), podľa ktorej sa
v priestore medzi hlavnými mestami Bratislavou a Viedňou môže zvýšiť
počet obyvateľov do dvadsiatich rokov až o 400 tisíc ľudí.
Dôležité bolo
získanie partnera na výstavbu mosta, keďže obec Engelhartstetten bola finančne
malým partnerom na také rozhodnutie. Do rokovaní tak za Slovensko vstúpil
Bratislavský samosprávny kraj a za rakúsku stranu krajinská vláda Dolného
Rakúska. Poslanci krajinského parlamentu Dolného Rakúska odsúhlasili výstavbu
a spoluprácu s Bratislavským samosprávnym krajom. Dnes na Moste
slobody bežne stretnete cyklistov, ktorí sa vám zdravia pekne nemecky „Grüß Gott,“ teda Pozdravený buď Boh, alebo ako u nás sa vraví
Pochválený buď Ježiš Kristus.
A most sa napája
na rakúskej strane na pôvodnú barokovú tristoročnú cestu, ktorou viedla neskôr
aj konská železnica Viedeň – Bratislava a dnes sa tu preháňajú turisti na
korčuliach, či bicykloch. Neďaleko vedie regionálna železničná trať, ktorá má
zastávku aj v Devínskej Novej Vsi a vedie do Viedne, kde dnes žije v
jej východnej časti okolo 40 tisíc Slovákov. A tí môžu domov prísť aj na
bicykloch. Rovnako ako turisti z prístavu v Bratislave si môžu urobiť
po cyklotrasách výlet cez Most slobody až do Rakúska, čím sa rozširujú možnosti
cestovného ruchu a zhodnotenia celého prírodného územia.
Chuck Norris na scéne
„Už teraz v okolí mosta rýchlo pribúdajú
služby,“ pán Jambor vyratúva: „Sú tam tenisové kurty, či lanová dráha,
bufety.“ Nad kauzou Mosta Chucka Norrisa sa pán Jambor pousmeje: „Nijako
neovplyvnila náš vzťah k mostu ako k miestu spoločenského
a kultúrneho vyžitia. Niekto z recesie náš Cyklomost slobody nazval
pri prieskume, aké mu dať meno mostom Chucka Norrisa, ale vzťah občanov
k mostu sa vôbec nezmenil. Len sa nad tým môžeme zasmiať a mávnuť
rukou. Aspoň sa náš most dostal do širšieho povedomia, lebo ho takto začali
ľudia vnímať aj v zahraničí, že niečo také existuje na Slovensku.“
Počas výstavby bolo na stavenisku
cez veľkonočné sviatky cez tritisíc divákov. Nečudo, živé predmontážne
pracoviská a vlastná montáž nad tokom cez obrovské žeriavy, na stavbe bol
ekologický dozor, aby žiaden mechanizmus nezasiahol vzácny prírodný biotop: „A potom pred dokončením cez víkendy sa na
stavenisko vyberali záľahy divákov. Záujem o most neutícha ani po jeho
otvorení,“ usmieva sa pán Beláček,
ktorý si vo svojich päťdesiatich siedmich rokoch už ani nepredstavoval, že
postaví tak peknú a náročnú stavbu.
Využité čakanie
Pán starosta Jambor dodáva: „Vďaka
ďalším projektom z Programu cezhraničnej spolupráce Slovenska a Rakúska 2007 – 2013 sa dnes upravuje aj okolie mosta.
Pribúdajú odpočívadlá a detské ihriská, čiže Cyklomost slobody sa stáva
naším druhým prirodzeným centrom mestskej časti. Smerujú sem ľudia nielen z
Bratislavského kraja, ale aj z celého Slovenska, lebo prechádzka po moste
je veľmi atraktívna.“
Dlhý čas bol most cez rieku Morava
nedosiahnuteľná predstava, iba pekný sen bez možnosti ho realizovať. Pán Beláček chodil ako dieťa do výtvarnej
školy a vždy chcel študovať výtvarné umenie, ale nakoniec vyštudoval
architektúru. Pritom v rodine mali mnoho známych stavbárov v dopravných stavbách a aj on
maturoval z dopravných stavieb. Nakoniec bol prvým architektom
v rodine, keď sa dostal na prestížnu fakultu architektúry do Brna
k odborníkom práve na náročné oceľové konštrukcie (prof. Antonín Kurial,
prof. Ferdinand Lederer), pričom má prax a patričné oprávnenia aj z oblasti ochrany životného
prostredia. Jeho svokor bol šéf výstavby severo-južnej magistrály v Prahe
a mostov cez Vltavu pán Ing. Tomášek: „Vďaka
rodinným kontaktom som mal prístup k technickým informáciám a túto oblasť
som sledoval. V rodine videli moju budúcnosť v dopravných stavbách,
čo sa teraz nakoniec potvrdilo týmto mostom, ktorý je mojou najvýznamnejšou
stavbou.“
Čiže v správnu chvíľu do seba
„náhody“ zapadli, všetky skúsenosti pán Beláček
využil a vznikla výnimočná stavba aj v rámci svetových parametrov: „Keďže sa roky nedalo s projektom
mostu v Devínskej pohnúť, tak som celý ten čas chodil do knižníc
a preštudoval som technické riešenia stovky rozličných mostov,“ pán Beláček vypočítava zvláštne zákruty
osudu, ktoré vyústili do unikátnej podoby Mosta slobody. V prvom momente
mu na rakúskej strane neverili, že jeho projekt mostu môže skutočne
v takej podobe existovať a dá sa postaviť. Dnes pri pohľade na most
vzniká dojem, akoby sa vznášal nad riekou Moravou.
Pätnásť rokov života
Vznik tohto technického skvostu
zabral pánovi Beláčekovi pätnásť
rokov života príprav, hoci realizácia už potom prebehla veľmi rýchlo: „Most vedie v chránenom krajinnom
území Slovenska a najmä Rakúska.“ A práve náš západný sused je
známy svojimi prísnymi predpismi chrániacimi životné prostredie. Tie všetky
výstavba aj prevádzka splnila a vznikla hodnota navyše. Cez most môže
prejsť jedno vozidlo do dva a pol tony. Cvičenie záchranných služieb Rakúska
a Slovenska ukázalo, že Most Slobody v prípade potreby spája
záchranné zbory. Vďaka šírke štyroch metrov a unikátnemu technickému
riešeniu, prejde cez most sanitka
a v situáciách, aké môžu nastať, sa teda most stáva strategickou
stavbou aj v prípade záchrany života.
Slovenský
a rakúsky breh sa na tomto mieste v Devínskej Novej Vsi cez rieku
Moravu do Schlosshofu spojil po vyše 60 rokoch. Dovtedy tu bol sčasti kamenný
most ešte z čias Márie Terézie, ktorý mal
z dreva konštrukciu nad vodou. A túto časť vždy pri extrémnych
stavoch rozvodnená Morava odniesla. Kedysi tu bol čulý život medzi slovenským
a rakúskym brehom, lebo most cez Devínsku Novú Ves bol po stáročia
najbližšou spojnicou Bratislavy a Viedne. A Mária Terézia mala
v Schlosshofe svoje vidiecke sídlo.
Boli tam až do polovice 20. storočia
na lúkach pri Morave kolotoče, ihriská, miesta stretávania ľudí
z prihraničných obcí Rakúska a Slovenska. Spustením železnej opony
pred vyše 60 rokmi sa pohraničné pásmo od ľudí izolovalo. Všetko zlé je na niečo
dobré, lebo sa tak vytvoril vzácny biotop lesa a mokradí, keďže ľudia sem
chodiť nesmeli. Preto most dnes neslúži pre dopravu autami, iba vo výnimočných
život ohrozujúcich situáciách, za to sa však stal atrakciou pre turistov
a najmä cyklistov.
Zabíjali ľudí elektrickým prúdom
Zo slovenskej
strany bol postavený ostnatý drôt, aby sa nik nemohol dostať na západ cez
rakúsku hranicu. Odborníci Ústavu pamäte národa evidujú štyridsať mŕtvych,
ktorí sa predsa za tie roky pokúsili dostať na druhú stranu práve cez územie,
ktoré dnes premosťuje Most slobody: „Na
suchej hranici v Petržalke používala pohraničná stráž aj samostatne
útočiace psi púšťané na voľno,“ šokuje detailami z tejto nedávnej
histórie hranice medzi Slovenskom a Rakúskom pracovník Ústavu pamäte národa pán
Mgr. Ľubomír Morbacher, PhD.
Preto Ústav pamäte národa pripravil
sériu pamätníkov pripomínajúcich obete komunistického zriadenia od roku 1948,
ktoré boli postavené aj s podporou projektu z Programu cezhraničnej
spolupráce Slovenska a Rakúska 2007 - 2013. Pod Mostom Slobody je vedľa
cyklotrasy pamätník v podobe pôvodného ostnatého drôtu, do ktorého do roku
1965 bola vháňaná elektrina pod vysokým napätím, aby preliezajúcich emigrantov
zastavili aj za cenu ich usmrtenia.
Po tomto roku podľa informácií od
pána Morbachera sa používalo už len
nízke napätie. To slúžilo ako signalizačná sústava, že ak sa niekto pokúsil
ostnatý drôt prekonať, okamžite pohraničiari vedeli, na akom úseku prišlo
k pokusu o útek a vyrazili tam motorizované hliadky: „Napriek týmto opatreniam sa podarilo
niektorým ľuďom hranicu prekročiť,“ dodáva pán Morbacher. Tých, ktorí,
žiaľ, zahynuli, si teda pripomínajú na cyklotrase železnej opony vedúcej vedľa
Mosta slobody až po Devín, kde je hlavný monumentálny pomník obetiam.
Z Nórska až do Bulharska
Dnes je Most Slobody spojnicou na
medzinárodnej cyklistickej trase z Nórska do Bulharska Eurovelo 13. Na
projekt Mostu Slobody nadväzujú ďalšia dva projekty z Programu
cezhraničnej spolupráce Slovenska a Rakúska 2007 – 2013. Ide o pripravované informačné body v rámci projektu
Za mostom, kde sa turisti zo zahraničia cez integrovaný informačný systém môžu
napojiť cez wifi na internet a získať podrobný opis miesta, kultúrneho
vyžitia, či dopravných spojení vo vlastnom jazyku.
Ďalej sú v rámci projektu
Perimost osadzované smerovníky medzinárodnej trasy Eurovelo 13 z Nórska do
Bulharska a boli osadené nové označenia horských cyklotrás
v Malých Karpatoch v smere od Moravy, kedy sa preznačilo takmer 300
kilometrov. V rámci Perimostu sú budované odpočívadlá, lavičky
a orientačné body. Zároveň z projektu Za mostom sa postavili
pamätníky pripomínajúce časy železnej opony. Tak vznikol oddychový areál
prepojený s rakúskou stranou, ktorý dnes využívajú aj zahraniční
návštevníci Bratislavy.
V Devínskej
Novej Vsi žije početná chorvátska menšina. Aj u pána starostu Jambora sa doma v jeho detstve
hovorilo týmto jazykom: „Mama
s babkou sa rozprávali po chorvátsky a počas vypuknutia vojny
v tejto balkánskej krajine v deväťdesiatych rokoch, naši občania
spontánne pomáhali rôznymi zbierkami.“
Možno aj to je dôvod, že dnes v
Devínskej Novej Vsi dokážu úspešne spolupracovať s rakúskou stranou bez
problémov. Pán Jambor vysvetľuje: „Je to trošku nerovnomerné postavenie. My
máme takmer dvadsať tisíc obyvateľov a na rakúskej strane sedem obcí dohromady
má len tisíc sedemsto občanov. Cyklomostom sme teda jednoznačne viac získali
my.“
Na čas prípravy
a výstavby spomína projektový manažér Úradu Bratislavského samosprávneho
kraja pán Ing. Ivan Magát takto: „Ako rakúska strana, tak aj my sme sa obávali,
ako sa bude taká obrovská oceľová konštrukcia vynímať v tomto chránenom
prírodnom prostredí. Už po začatí stavby rakúski ochranári odvolali všetky
svoje opatrenia, keď videli, ako slovenské firmy Ingsteel a Doprastav
správajú šetrne k životnému prostrediu. Výsledok je zasadený citlivo do
prírody a aj preto najmä v lete tu zažívame taký nápor turistov, že
na moste sa nedá len tak postávať, aby vás dav nestrhol so sebou.“
K množstvu
problémov pri náročnej výstavbe môžeme prirátať podmienky vodohospodárov, ktorí
požadovali, aby piliere nestáli v
toku rieky Morava. Zložitým orieškom bolo aj zosúladenie výškopisu
a polohopisu súradnicových systémov, keď v Rakúsku zostal starý
rakúsko – uhorský systém merajúci výšku
od Jadranského mora (Gauss-Krügerove zobrazenie a súradnicový systém), kým my
rátame výšku od hladiny Baltského mora (Křovákovým zobrazovacím a súradnicovým
systémom boli vytvorené základné topografické mapy z územia Slovenska), čím
vzniká rozdiel 80 centimetrov. Preto museli vytvoriť nový jednotný mapový podklad pre stavbu.
Oblúk nad riekou vyrobili Lodenice
Komárno: „Tie majú skúsenosti
s krivkami a s výrobkami, ktoré sú náročné na geometriu,“
dodáva pán Beláček.
Fakt, že závesy nosnej konštrukcie
boli napnuté hneď, bez nejakých redukcií, či opakovaných pokusov, vzbudzuje u
odborníkov úžas, ako to celé bolo do detailov presne matematicky vyrátané.
Geometria bola naplánovaná do najjemnejších detailov. Len tak sa mohlo stať, že
v dejinách existencie Doprastavu ide len o druhý most
v histórii, kedy sa závesy predopli hneď na prvýkrát a už sa nemuseli
korigovať: „Lisy napli na predpísané
napätie závesy a nosná konštrukcia mosta bola dokončená.“
Cezhraničnú
spoluprácu Slovenska s Rakúskom má na starosti z Magistrátu hlavného
mesta SR Bratislavy aj pán Mgr. Marek
Dinka, ktorý most využil celkom svojsky v súlade so svojím
zamestnaním: „Práve idem na pracovné
rokovanie práve k projektom cezhraničnej spolupráce do Schlosshofu. Tak
som si povedal, že pohyb na čerstvom vzduchu mi urobí dobre a auto som
nechal v Devínskej Novej Vsi.“ Peši je tam rýchlejšie a po ceste
ešte skontroluje úroveň niektorých prác, keďže v okolí mosta sa stále
pracuje v rámci stále ďalších projektov. Momentálne sa im podarilo uspieť
s projektom na vytváranie územných plánov prepojenia malých obcí
v pohraničí s územným plánom veľkého hlavného mesta Bratislavy. Je to
dôležité, veď most v Devínskej Novej Vsi bol tiež na začiatku v územnom
pláne Bratislavy, ale nebol v územnom pláne v Rakúsku. Ide o projekt
BAUM. Z 80 obdobných európskych projektov boli ocenené v Bruseli
štyri a jeden z nich je práve BAUM o vytváraní prepojení
územných plánov. Je to začiatok ďalšej spolupráce a výstavby možno aj
ďalšej dopravnej infraštruktúry.
Bociany kontrolovali kvalitu
Pán architekt Beláček je ako sám hovorí ešte stará
škola. Pri návrhu stavby, pred odsúhlasením projektu si staval modely, aby si
overil ako sa bude most správať, aby dokázal hľadať efektívny tvar
a redukovať prípadné chyby: „Ide
o to, ako to pôsobí a nie o to, ako to vyzerá. Ak v gotike
nemali matematiku a nevedeli si to prepočítať, pracovali empiricky;
postavili katedrálu, dali dole lešenie a buď to spadlo, alebo zostalo. Od
čias renesancie už máme rozvoj matematiky a musíme si teda vedieť veci
správne spočítať a nadimenzovať.“ Taký postup sa už dnes v digitálnom
čase nenosí. Rovnako nie sú obvyklé ani také detailné šetrné prístupy
k životnému prostrediu pri výstavbe, aké sa použili v tomto prípade.
Kúsok od spájania mosta hniezdili bociany a hniezdia tam aj naďalej. Vôbec
ich výstavba prechádzkovej lávky ľudí cez koruny stromov nevyrušovala pri
odchove mláďat.
„Všetky rozhodnutia sa prijímali kolektívne
podľa zásady, že prednosť má prísnejšia legislatíva. A rakúski ochranári
majú u našich susedov silné slovo, keď dokázali zastaviť aj výstavbu
priehrady pod Viedňou,“ spomína pán Beláček
a dodáva: „Preto myslieť si, že sa
nám podarí Cyklomost slobody vôbec postaviť a ešte jednoducho, podľa
prvého návrhu, by bola veľmi smelá a trúfalá predstava.“ Pri prvých
prieskumoch ho na hraniciach ešte kontrolovali rakúski pohraničníci
a pozerali sa mu do fotoaparátu, čo tam na hranici fotografoval?
Most slobody
pokračuje klenbovými pôvodnými mostami
z 18. storočia, ktoré rakúski odborníci za týmto účelom rekonštruovali.
Stačí prejsť
iba malý kúsok a návštevník sa ocitne pri rakúskej národnej pýche, akou je
nesporne zámok Schlosshof spolu s barokovými záhradami. Práve preto zámok
nazývajú aj rakúskym Versailles.
Pani Eleonóra Tollová a pani Barbora Halčáková chodia na most
s deťmi na prechádzku: „Je to veľmi
pekný priestor a nič krajšie tu pre deti v prírode nemáme,“
hovorí pani Halčáková.
Pani Tollová ju dopĺňa: „Páči sa
mi, že most stále udržiavajú, a že zakázali na ňom pohyb korčuliarov, lebo
už tak je dosť preplnený. Aj my si nosíme korčule až na druhú stranu
a potom na nich ideme už po hrádzi k zámku v Schlosshofe. Pekný
je most aj v noci ako je nasvietený.“
Svetlo kameňom sváru
S nasvietením
mosta mal pán Beláček problémy.
Rakúske krajinské životné prostredie nesúhlasilo s osvietením mosta
v chránenom území. Až keď sme začali realizovať na slovenskej strane led
spodného osvetlenia s extrémne nízkymi nákladmi na prevádzku a dlhou
životnosťou, tak sa podarilo osvetlenie presadiť: „Nakoniec uznali, že z pohľadu bezpečnosti je osvetlenie
cyklomosta nutné a Rakúšania zmenili v priebehu výstavby stavebné povolenie,
čím ho zapracovali do projektu.“
„Zabudli sme si doklady,“ vysvetľuje
pani Alexandra Šoltýsová dôvod,
prečo sa vracia predčasne z prechádzky z mosta so svojim dvojročným
synčekom Miškom: „Vyšli sme preto len po stred mosta
a ideme si po ne domov.“
Dieťa musí mať
v zahraničí pas, ale inak sú s možnosťami, aké most priniesol do
Devínskej Novej Vsi veľmi spokojní. Pas pre malého synčeka v kočiari nemal
ani pán Jozef Ružovič, ktorý to
vysvetlil, že šli len na prechádzku po moste: „Inokedy chodíme až do Schlosshofu, lebo tam majú pri zámku koníky, čo
sa mojim deťom veľmi páči.“
Milenci na vrchole
Cyklomost
slobody získava aj ďalší prívlastok ako most milencov. Tí si sem na vrchole
mosta dávajú svoje zámky na znak trvania ich lásky do zábradlia. Pri jeho
výrobe najprv odborníci tvar zábradlia u pána Beláčka reklamovali, že niečo také subtílne sa nedá vyrobiť: „V podstate je to tvar kvapky. Používané
minimálne rozmery profilov sme museli zohľadniť podľa pripomienok ochranárov,
keďže v tejto oblasti žije až 50 vtáčích druhov, aby sa operence na moste
nezranili.“
Rieka Morava na
svojich brehoch vytvára meandre. Keďže sa dvakrát do roka vylieva, z mosta
ich môžete pozorovať ako učebnicu geológie na dlani. Pán Beláček sa prírodou inšpiruje dlhšiu dobu ešte v čase, keď
definoval úsporné stavby rodinných domov podľa zásad piatich „E“: ekologické,
environmentálne, ergonomické, ekonomické a energetické hľadiská. Doteraz,
ak sa chcel dostať na druhú stranu do Schlosshofu, tak z Devínskej Novej
Vsi cestoval okľukou cez Petržalku až tridsať kilometrov a Marchegg po železnici. So smiechom dodáva: „Ten most mi veľmi chýbal.“
Z obľuby ako na slovenskej, tak aj na rakúskej strany, akú si Most slobody
získal však vidno, že chýbal mnohým viac ako polstoročie.
Celá stavba je pritom od nápadu, až
po realizáciu dielom slovenských odborníkov: „Rakúšania ako partneri prijali naše riešenia. Súťaže sa zúčastnili
firmy z celej Európy, ale slovenskí stavbári ponúkli cenu o milión
eur lacnejšiu.“ Pri pohľade odspodu od brehu vidno, že most podopiera podľa
pána Beláčeka ako ju nazval „stromčeková podpera“. To je aj dôvod,
prečo most v rieke nemá žiadnu oporu, lebo toto stromčekové riešenie
dokáže zmenšiť stodvadsať metrový rozpon mosta.
Devínska Nová Ves je od roku 1972
mestskou časťou Bratislavy. Je známa najmä automobilkou Volkswagen, už menej
tým, že tadiaľto viedla prvá konská železnica na trase Prešpork - Devínska Nová
Ves - Schlosshof - Viedeň od roku 1838. Teraz je známa aj netradičným mostom, o
ktorý sa zaujímajú turisti aj zo zahraničia. A túto raritu získala vďaka
príspevku z európskych fondov.
Zatiaľ statiku
mosta monitorujú cez body na konštrukcii pri pravidelných meraniach. Majú však
už vypracovaný systém monitorovania mostnej konštrukcie cez satelit. Zatiaľ je
tento projekt ešte nedokončený. Pán Beláček
však verí, že je to len do času. Veď dočasne medzi Devínskou Novou Vsou
a Schlosshofom chýbal most iba vyše 60 rokov. Dnes si na to už nik
nepamätá, hoci most je v prevádzke zatiaľ iba jeden rok.
Program cezhraničnej spolupráce Slovensko – Rakúsko 2007 –
2013
Prioritná
os 2 – Dostupnosť a trvalo udržateľný rozvoj
Cieľ osi: Rozvoj prirodzenej atraktivity regiónu,
jeho prístupnosti a infraštruktúry založený na
princípe
environmentálnej udržateľnosti
Oblasť podpory 2.1 – Doprava a regionálna dostupnosť
Projekt
Cyklomost Slobody
Projektoví partneri: Krajinská vláda Dolného Rakúska (Vedúci
partner) , Bratislavský samosprávny kraj (hlavný cezhraničný partner), Hlavné
mesto SR Bratislava, Mestská časť Bratislava-Devínska Nová Ves.
Príspevok z EÚ zdrojov
4 191 282 eur
Začiatok
a ukončenie realizácie
04/2010 -
05/2012
Projekt
Perimost
Projektoví partneri: Amt der
Niederösterreichischen Landesregierung,
Abteilung Landesstraßenplanung (Vedúci
partner), Bratislavský samosprávny kraj
Príspevok z EÚ zdrojov
Začiatok
a ukončenie realizácie
10/2011 -
12/2013
Prioritná
os 1 - Znalostný región a ekonomická konkurencieschopnosť
Cieľ osi: Vybudovať cezhraničnú inovatívnu a vzdelanostnú
ekonomiku založenú na kultúrnom
dedičstve a sociálnej inklúzii
Oblasť
podpory: 1.2 – Kultúrna spolupráca, spolupráca
v oblasti
cestovného ruchu
Projekt
Behind the Bridge – Za mostom
Projektoví partneri: - Bratislavský samosprávny kraj (Vedúci
partner), Mestská časť Bratislava-Devínska Nová Ves, Donau Niederösterreich
Tourismus GmbH, Marktgemeinde Engelhartstetten, Amt der Niederösterreichischen
Landesregierung, Abteilung Landesstrassenplanung
Príspevok z EÚ zdrojov
387 033 eur
Začiatok
a ukončenie realizácie
Stanislav Háber
snímky
autor
a
archív MB